虎嗅4月24日登出《比亚迪断腕, 等待戈多》一文，从财务的角度解读了比亚迪在电动车未获预期的100亿营收，2014年经营活动产生的现金流净额仅为3807万(同比下降98%)的情况下，变卖优质资产、聚焦主业、期盼电动车春天到来的局面。

　　比亚迪今天的处境是由它的产品战略决定的。

　　传统汽车：2015年到了，还不是中国第一

　　2014年中国汽车销量排名第一的上汽销量达558.4万辆。令人欣喜的是三大自主品牌进入前十，它们是排名第八的长城、第九的奇瑞和第十的江淮，销量分别为62.5万辆、48.6万辆和46.5万辆;排名前十的汽车厂商合计销量为2108万辆，占全国汽车总销量的89.7%。没有进入十大，意味着掉出中国汽车产业第一阵营，[北京网站建设公司]，至多是三流角色。

　　2014年，比亚迪汽车销量为43.5万辆，同比下降13.3%。(注：上述数据由中国汽车工业协会统计，与厂商在财报中确认的销量或有较大差异。例如比亚迪2014财报披露的销量为37万辆，同比下降21.3%)

　　王传福“2015年产销量中国第一、2025年全球第一”的目标，在2015年成为笑话。上市公司老板高调预测六年后成为行业第一，却被证明错得离谱，对投资人似乎不算厚道(严格讲是有法律责任的)。值得警惕的是比亚迪有“一胜利头就脑不冷静”的病根儿。2010年销量目标是80万，最终完成50万出头;2014年预计新能源车营收100亿，结果只有70多亿。#说的时候气势如虹，不由得股民不信。兑不了现，则不了了之，接着听故事#

　　不过，王传福当年声言要成为中国第一是有些依据的。2003 年，比亚迪以2.7亿收购陕西秦川汽车77%股权，成为吉利之后进军汽车制造领域的第二家民企。走过一段自主研发的“弯路”后，比亚迪走上“逆向研发”之路。对丰田花冠的逆向研发非常成功(甚至不少零部件都可以互换)。站在2007年，手握逆向研发大法，眼看F3的增长势头，似乎可以望到通向中国第一、世界第一路径。

　　此后，比亚迪不仅逆向研发出中级车F6(逆的是凯美瑞)，还有系列涡轮增压发动机和双离合器。比亚迪高管沾沾自喜地说：逆向研发也是本事!#扬我国威#

　　众所周知，汽车工业是规模经济的典型，据测算当产量由5万上升到10万时，每辆车的制造成本可下降15%;增加到20万时，成本再降10%。如果一款车的年产量达到20万，单位成本比5万辆时低25%。王传福当然懂得这个道理，否则不会提出做中国第一、世界第一。

　　比亚迪汽车的产品战略的根本问题在于机心过重，正所谓“机心存于胸中，则纯白不备;纯白不备，则神生不定;神生不定者，道之所不载。”(《庄子》)

　　逆向研发花冠尝到甜头后，自认为没有什么是逆不了的，“只要愿意，甚至V6、V8、W12发动机也能立刻上马。”奔驰、宝马、特斯拉分分钟可以“逆”出来。于是，预计市场上什么车会卖得好就找个对象逆一下，以图再现F3的辉煌。到了2014年，在售的十几款车型中倒有九款销量不到2万，只有F3和S6两款迈过10万大关。相比之下，朗逸、速腾、轩逸每款车的销量都在30万以上。自主品牌中长城哈弗H6卖了31.6万辆，吉利帝豪卖了16.5万辆。

　　逆向研发是本事，[网站制作]，但“逆”出的产品要被市场接受才是真本事。比亚迪F3早已开始衰落，被F3所逆的丰田花冠累计销了4000万台。

　　比亚迪汽车产品战略的不幸在于“人算不如天算”。尽管嘴硬，比亚迪也知道靠逆向研发在传统汽车领域不了大气候。于是将主要资源投向电动车领域，以图弯道超车，而对传统汽车的研发投入有所减弱， F3在2009年曾创下年销29万的辉煌，如今销量只有5年前的三分之一，却还在挑大梁;F6早已衰;F0、L3、G6也都在走下坡路;S6高位徘徊三年……传统车型青黄不接已是不争的事实。

　　本以为新能源车的春天已至，借着秦的爆款，2014年电动车可带来100亿营收，却不想再次落空。现在的情况是旧梁已朽，新梁尚不堪重负。

　　纯电动车：推广重度依赖关联交易

　　与纯电动车相关的描述首次现于2010年中报：“报告期内，首两批纯电动出租车E6在深圳交付运营。”

　　2010年报称：”现时正以出租车形式在深圳投入试运营的50辆纯电动汽车E6。从2010年5月至12月份累计运行里程已突破150万公里。”